IMO通过全球航运业的历史性决议，是时候考虑船舶风力辅助推进系统了！

IMO通过全球航运业的历史性决议，是时候考虑船舶风力辅助推进系统了！:2025年4月7日至4月11日，国际海事组织海上环境保护委员会第83届会议在伦敦IMO总部召开。通过了具有里程碑意义的全球温室气体（GHG）…

2025年4月7日至4月11日，国际海事组织海上环境保护委员会第83届会议在伦敦IMO总部召开。通过了具有里程碑意义的全球温室气体（GHG）修正草案，标志着航运业碳减排正式进入“硬约束”时代。新规通过全球燃料指数（GFI）与碳信用交易结合，对船舶碳排放设定了基线目标和直接合规要求，未达标者将面临高昂的碳信用罚款。在这一背景下，风力辅助推进技术因其零排放特性，成为船东应对合规压力、降低运营成本的战略选择。
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* g1 r/ s4 ]4 J; }1 \  u" \根据IMO MEPC 83决议，所有5000总吨及以上船舶需从2028年起逐年计算年度温室气体燃料强度（GFI），公式中明确将风力推进等零排放能源纳入总能量核算。例如，一艘船若使用风力辅助技术，其风能贡献可直接降低GFI值，甚至为船舶带来因减碳获得的收益。此外，IMO净零基金将优先资助零排放技术研发，风力推进已被列入支持范围。

以一艘使用燃油燃料的8.2万吨散货船为例，该船在2028年后若未采取减排措施，其GFI超过基线目标93.3 gCO₂eq/MJ，需按碳价购买“补救单位（RU）”以抵消超额排放。然而，若该船安装转子帆或硬质翼帆系统，风力辅助推进可替代约10%-30%的传统燃料消耗。根据GFI公式：
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3 F3 D" O6 A/ c) F) G- b- c$ ^风能的零排放特性（EIj=0EIj​=0）将显著拉低分子值，使船舶GFI达标甚至产生“盈余单位”，从而避免罚款或获得碳信用奖励。同时作为一种甲板设备，风力辅助推进系统很容易进行改造和安装。初步测算显示，如此类改造使用国产风力辅助推进系统（旋筒或翼型风帆）可在3年内通过碳信用收益和节油费用收回设备投资成本，并在设备生命周期内节省数百万美元碳信用支出。
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+ }( q2 {  k+ E% q" H" b7 s, X该决议的具体内容是基于目标的燃料标准，以Well-to-Wake燃料全生命周期作为核算的基础，并形成双轨年度碳强度目标值要求。以2008年的平均温室气体燃料强度参考值93.3 gCO₂eq/MJ（WtW）为基准，设定基础目标和直接合规目标。
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2030年基础目标为8%，直接合规目标为21%，2035年基础目标为30%，直接合规目标为43%。2036 年至2040年的GFI目标应在2032年1月1日前确定，且2040年的基础目标应为相对基准减排65%。
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/ x# D+ i9 W) T. ], e船舶合规机制方面，船舶年度GFI低于基本目标但高于直接合规目标的部分产生一级合规赤字，高于基本目标的部分产生二级合规赤字。对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位（Tiger 1 RU）合规；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的盈余单位（SU）或购买二级补救单位（Tiger 2 RU）等3种途径合规。
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, v# T" N, ?0 u- |, u1 {; i船舶年度GFI低于直接合规目标时，低于直接合规目标的部分产生SU，可选择平衡其他船舶的二级合规赤字、储存供后续报告期使用或作为捐款自愿取消。
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2028年至2030年，Tier 1 RU的初始价格为100美元/tCO₂eq，Tier 2 RU的初始价格为380美元/tCO₂eq。2031年及之后的RU价格，委员会将另行审议确定。

' z. V/ S# Z) A- y/ HIMO协议不仅通过罚款机制倒逼减排，还通过“奖励-惩罚”双轨制鼓励技术创新。使用零排放技术的船舶可同时享受：

' p# B. C! Q; ?' W7 f6 k碳信用成本减免：GFI达标直接减少RU购买需求；基金奖励：IMO“净零”基金将向采用零排放技术的企业提供研发补贴和运营支持。
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. S" M* ]5 Y2 J* C0 i; }下面以一条2019年建造的82000 DWT散货船为例，船舶燃料为传统燃料HFO，每年航行天数为240天，主机每天的燃油消耗量为30吨，船舶的温室气体燃料强度GFI为95gCO₂eq/MJ，数据来自船舶上一年的DCS文件。

5 S6 P! ^7 k1 j8 r5 Y2028年开始，船舶为了满足新规所需要付出的成本如下图。
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/ P* O" W7 |% V/ U& p假定2030年后仍按2028年至2030年的初始价格，Tier 1 RU 为100美元/tCO₂eq，Tier 2 RU 为380美元/tCO₂eq计算。假设“净零”基金潜在收益SU按380美元/tCO₂eq计算。
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" g4 K7 Z' d( C5 [! m& y$ H: _如8.2 万DWT散货船的货舱区安装4台5米X24米旋筒帆或4台12米X24米硬质翼帆，预计为船舶提供的辅助推进有效功率约为1860kW，为船舶带来的节油效果约为27%。安装风力辅助推进系统后的船舶在满足新规下为船舶带来的收益如下图所示：
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% z3 o- ?, K7 N- k下图为在8.2万 DWT散货船上安装4台5米X24米旋筒帆或4台12米X24米硬质翼帆前后的GFI与新规的对比。

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上面仅仅是安装风辅产品在新规下为船舶带来的碳信用收益，为船舶带来的节油收益尚未计算在内。因为风辅产品的兼容性，它可以船舶的其他减碳技术同时为船舶合规做出贡献。如果船舶燃料为绿色甲醇等，安装风辅推进系统将助力船舶直达合规至2040年或以后。
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IMO的温室气体燃料“净零框架”修正案草案已为航运业按下脱碳转型快进键。对于船东而言，风力辅助推进不仅是短期合规工具，更是船舶资产长期保值的关键——随着碳价攀升和GFI基准逐年收紧，早期布局者将锁定成本优势。在风能技术与政策红利的双重加持下，船舶风力辅助推进不再是“可选的边缘方案”，而是生存与竞争力的“必选项”，借风而行，方能在全球航运脱碳的浪潮中破浪远航！
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