克拉克森研究：拆船市场 | 海工船拆解显著回升

克拉克森研究：拆船市场 | 海工船拆解显著回升:受到部分船型运费收益的强劲表现，油价和新冠疫情的持续影响，2021年全球商船和海工拆船市场呈现不同趋势。本期克拉克森研究整合了商船和海工两个…

% e# x# Z1 S6 x5 b受到部分船型运费收益的强劲表现，油价和新冠疫情的持续影响，2021年全球商船和海工拆船市场呈现不同趋势。本期克拉克森研究整合了商船和海工两个不同市场的拆船信息进行对比分析。

全球船队拆解量

2021年初至今，全球船队拆船总量（包含商船船队和海工船队）总计457艘，年化同比增长约14%。仍远低于金融危机后拆船市场繁荣期的拆解量（2012年拆解量超过1,700艘）。
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回顾克拉克森研究统计的过去十年拆船数据， 商船拆解的高峰期则出现在金融危机之后，当时由于单壳油轮逐步淘汰、干散货运费从峰值暴跌、集装箱船及其他船型运力过剩等因素，商船拆船量显著增长。相比之下，2014年石油价格暴跌后，海工船舶拆解量显著增长并在2018年达到229艘的峰值，2019-2020年有所回落，平均168艘。
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$ i+ k( s% h2 s! c* I3 R* j( X5 j商船船队拆解量
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今年1-7月全球商船船队拆解量为346艘，年化拆解量虽同比疫情影响的2020年增长10%；但较2012年1,660艘的峰值水平减少64%；其中集装箱/杂货船和散货船今年的拆解量以数量计分别年化同比减少59%和38%。

0 d& U9 e- n+ p+ Y9 q 虽然拆船价格受钢材价格飙升影响显著上升（以孟加拉国Capesize型散货船拆解价格为例，截止8月6日该价格已攀升至615美金/轻吨，较年初增长48%，较去年同期增长103%。），然而运费市场的强劲表现抑制了船东拆解船舶的兴趣，此外主要拆船地区印度次大陆持续受到新冠疫情影响也曾一度使得船舶拆解活动处于停滞状态。
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海工船队拆解量

4 |. J: G/ S0 ^ 海工船舶拆解成为今年全球拆船市场的亮点。2021年1-7月，全球海工船舶共拆解111艘，年化同比增长27%；以数量计占年初至今全球船舶拆解总量的比重达到24%。

海工船舶拆解量上升主要因为市场受新冠疫情反复和全球油价低迷的双重影响，许多海工船东公司开始了新一轮的重组和破产保护；对于部分自2014年油价暴跌起已承受5年多财务压力的船东公司而言，这一次油价再度下滑促使他们选择拆解船舶而非继续闲置。

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; M" s6 T  U6 W1 s! W: s海工细分船型：拆解表现不一

从细分船型来看，今年以来越来越多的移动式钻井装置（MODU）、海工辅助船（OSV）以及其他类型的海工船舶被拆解。

移动式钻井装置（MODU）：受到去年油价暴跌的影响，2020年拆解量较2019年已有所增加，共计38艘，增长36%。2021年1-7月继续拆解了21艘，预计全年拆解量基本与2020年持平。海工辅助船（OSV）：2021年1-7月，全球OSV共拆解了46艘，已接近2020年全年水平，年化数量增长64%。海上风电相关船舶：由于海上风电的蓬勃发展为部分具有“步行作业”功能的施工辅助船市场提供支撑，该类船舶拆解量呈现逐年下降的趋势，2021年以来海上施工辅助船仅拆解2艘，年化同比下滑43%，且自升式、风电安装装置今年尚无拆解，近5年仅拆解3艘（目前船队为491艘）。
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整体而言，虽然当前海工市场仍然面临着巨大的压力，但拆船量的回升或将潜在为运力供给侧的改善提供些许帮助。
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