| 经济回暖不及预期，订单可能继续下跌！:VesselsValue联合ViaMar公布的最新季度性预测报告显示：世界经济正在回暖，但其速度和力度不及预期，航运市场整体保持谨慎。 综述… |
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VesselsValue联合ViaMar公布的最新季度性预测报告显示：世界经济正在回暖，但其速度和力度不及预期，航运市场整体保持谨慎。( T* O# w- O7 U7 C2 I
1 N4 Q3 j# ?7 {! N 综述
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! N) r3 ]% W3 @' T7 N 新冠病毒、贸易战和油价波动带来的各种不确定性，是大家仍在关注的因素。& \6 o5 O2 _6 Q8 L
+ }- a# f! m$ O5 u 欧洲正在出台新措施以遏制疫情，而疫苗接种计划的启动或将成为市场的“强心剂”。原本颇有成效的贸易战谈判遭阻碍或者推迟，这些都给未来前景蒙上了一层阴影。
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7 v5 K" P% v6 Z: [! [% b 尽管近期船舶的新订单有所增加，特别是在集装箱船和油轮领域，但全球整体订单量在下降, 并且订单量很可能在2021年底触底。
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随着新造船订单增加，造船厂的利用率大幅升高。支撑这一现象的是全球各国中央政府放开的财政支持，以确保经济活动的运行以及疫情后的海运需求。
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干散货船
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" l- x! _! U. H3 {) H: c/ m! U2 w 2020第四季度，好望角型干散货船租金先是在10月份攀升至近34000美元/天的季度峰值，之后又在12月中旬降至10000美元/天左右的低水平。
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' w. G# P1 ?# i- g7 F4 V 此外，中国的煤炭采购活动大幅放缓，一则进口配额几近完成，二则中国对澳大利亚的煤炭进口采取了非正式的限制措施。
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( @! P2 a- g2 @) P. M9 y6 D 港口拥堵也造成了收益的波动。
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中国钢铁产量预计明年将增长5.5%左右，2022-2023年稳定在3%左右。
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有关动力煤方面，政治局面对航运造成的挑战或将在2021年后好转，届时传统贸易通道将得到恢复。5 K H5 O% s" M' I h
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由于监管政策的不确定性，在过去几年里干散货船的新造活动大幅减缓，我们预计要到2022年初业务量才会回升。
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目前新造船订单与船队比率接近6%，这是自2002年初以来的最低水平。( k! z& D- \- Q+ ]5 q8 Z& }% w
- F! S; k# C( w9 _% l; t* v9 j 老旧的改装超大型矿砂船（VLOC）的逐步淘汰左右了近期的拆船市场，但随着市场紧缩，拆船业务预计会下降。* y" h4 {" m2 K
9 ~' o/ W7 }, Y2 U1 P: Z% z: z1 ] 预计2023年生效的IMO温室气体减排目标可能会对运力供应造成重大影响。
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9 }) N# O0 t3 K3 D' ?5 i+ ~ 我们推断租金在本预测周期内将有所上涨。到2023年，好望角型散货船的平均租金将达到30000美元/天。
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油轮
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油轮租金在二季度到三季度急剧下跌，第四季度仍然走低。
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产油国家仍然面临着低油价的挑战，尤其是新冠疫情大流行造成的低需求影响。8 |( A, f- A' L" Q. f a
$ C$ k; f; s3 I* T$ S' k6 B8 B 东方国家的交通运输和工业需求正接近疫情前的水平，而西方国家则受到抗疫措施升级的影响，这些措施可能将持续到新的一年。
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9 f- F2 U f# y- l4 k: \ 原油和成品油油轮的租金在本季度末略有提高。浮动储油仓库库存的持续减少使其吨位得到释放，导致过去的一个季度里租金倍受压力。
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( B+ X5 l2 O: Z$ ^, F 油轮的收益在2020年下半年一直低迷。我们预计2021年的租金会有所提高，但是上半年的租金可能仍面临一些挑战；之后在2022年和2023年，油轮租金将持续走强。
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* O+ E( m! k; Z. U: s+ i6 U 预计2023年生效的IMO温室气体减排目标可能会对运力供应造成重大影响。 X0 m/ H+ \. W3 X& e
$ g( g$ s" e7 A, j& W: ] 我们的吨-海里计算结果显示，2020年油轮市场总量有所下降。不过，2021年和2022年应该会恢复强势增长。8 t+ k$ T5 x. o T
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这一市场的反弹是新冠疫情之后物流恢复正常，以及运输燃料的需求随之增长的结果。
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工业活动和消费需求的增长回归是经济积极发展的基石。海上和陆上的石油库存已从高位回落，对进口需求的威胁也相应减小。; a1 S: ]1 I( E
# M2 k3 ^( ^" J2 v& Q9 _ 集装箱船
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9 x7 x r1 g+ l( ]9 D 集装箱船的运价在上个季度经历了一次非同寻常的回升，目前处于2015年以来的最高水平。
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$ g( o6 r. s7 r# i* V# a 跨太平洋的运输量创下新高，亚欧地区的货量在强劲增长，码头运营商们因港口严重拥堵和船只大量压港而焦头烂额，这一切导致了运价的大幅攀升。 * ?5 V" O3 R' X& @1 Q- a
12月初超巴拿马型船的运价较去年同期上涨了20%，而次巴拿马型/经典型巴拿马型船的收益比去年12月初高出约70%。: v! s4 U. _6 W) A+ t. k
& Z7 I- G! x/ u7 y% r3 N 当美国经济在今年夏季重新开放时，其进口货量迅速上升，这是由于消费者在疫情期间网购量飙升，以及零售商们积极补充库存以满足被压抑的需求所致。- V. T! y- G" U4 A+ E1 a4 g. C
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在欧洲，个人防护装备、家庭办公用品、英国脱欧前的库存准备，这三大需求的上升共同推动了贸易的增长。" U( U3 A' U" K/ @- W
' d, i; _7 o, G `. O& p+ J 同美国一样，由于制造业发展滞后，欧洲的经济复苏受阻，但预计2021年欧盟的7500亿欧元复苏基金将提振经济，而疫苗的推行将是支持欧洲经济复苏的另一层保障。$ p! O# C' |+ ]* l3 ]
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疫情之前我们曾预计2020年的需求会增长2.5%。2021年，市场将会迎来复苏，预计TEU-海里需求量将增长约6.5%，而2022年预计增长为4%。. q1 ~* q7 [7 M* e
! ?4 ~6 l4 x, [1 }0 ]) z( d 最近订单的增加使2023年超大型集装箱船（ULCV）的交付量达到近60万标箱。
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2020年，集装箱船拆除总量占船队的0.5%左右，但随着收益增加，预计2021-2022年的拆船活动将减少。我们预计2023年，随着IMO温室气体减排新规的生效，船舶拆除量将略有增加。
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2008年经济危机之后，许多老旧的集装箱船进行了船型优化改造用于低速航行，这些船已经符合IMO的要求。
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- W3 e% a) U4 i 集装箱船运力供应将在未来两年增加，但船队增长量低于2020年。, ^+ I5 v: Y, L7 Q9 a6 r
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在本季度大幅上涨后，集装箱船的收益预计在2021年有所疲软，而在2022-23年将恢复快速增长。. Z5 k- w) x' _! R/ y7 l0 W
+ [8 v* d, {8 Q) ?) Q 液化石油气船$ Z5 Q7 f+ L+ g
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- G9 l7 E" [# R+ L5 m 受美国出口（主要是对亚洲）约10.5%的增长推动，超大型液化石油气船（VLGC）本季度收益丰厚，高达250万美元。巴拿马运河延误的加剧也给收益带来了支持。
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不断上涨的原油价格再次使液化石油气成为更具吸引力的石化原料补给，欧洲液化石油气进口量在夏季的萎靡后于今年秋季上升。
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' t5 o9 v; v0 V+ y. u; {' g( v# I) C 另外，阿尔及利亚和特立尼达的氨气产量增加，也支持了气体船氨气运输的需求。
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尽管飓风来袭，美国乙烯出口在第四季度仍然激增。9 T# @, @# z0 [
4 R* r& H/ p# f6 e 由于欧洲工业活动增加，欧洲丁二烯出口疲软。灵便型船舶的收益保持在约65万美元/月，而1万立方米的液化石油气/乙烯船（LPG/E）的收益约为42.5万美元/月。5 q( W7 l3 O! B Q' J7 ]
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以丙烷为燃料的主发动机成为超大型液化气船（VLGC）和中型液化气船（MGC）新造船舶新宠。 j" c: F# {) B, {5 {4 ]/ c5 ^
: p+ m5 }/ w7 C( q- _: M3 N 随着2021年全球从疫情中复苏，中东的石油产量增加，预计液化石油气的出口量会更多。美国液化石油气的出口量预计在2021年持平，2022年和2023年再次上升。; W5 a4 C/ X: P/ ^ c! H6 I w
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2021年超大型液气船（VLGC）的贸易增长看起来会有些疲软，但很可能会随着船队的稳定增加而增长。
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除液化石油气外，大型液气船（LGC）和MGC船可能会对不断扩大的氨气贸易提供更多支持。原油价格上涨将刺激欧洲和亚洲使用液化石油气作为乙烯的生产原料。
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* |5 }% k- o* d" @- y. ?0 C( S 由于美国继续出口（主要是向亚洲）乙烯，以及丙烯贸易的复苏（也可能来自大西洋市场），预计石化气体的运输需求将保持高位。. K% @( k9 |9 n$ o$ Y6 h. s
4 O i2 c' o) S3 h 预计近期拆船活动有所平缓，新船建造活动预计从2022年开始回升。0 J$ L: B& g7 {6 e: r* |
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6 N1 _3 m# r. P( j2 {* E数据来源：龙de船人 0 Q* V9 O8 C/ Y& ^
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