LNG液货舱设计失误！船东几乎获得全部索赔！

LNG液货舱设计失误！船东几乎获得全部索赔！:在中韩船企瓜分全球船舶订单之际，占据液化天然气（LNG）运输船市场“霸主”地位的法国GTT的财务报告可以用“日进斗金”来形容。由于GTT的技…

在中韩船企瓜分全球船舶订单之际，占据液化天然气（LNG）运输船市场“霸主”地位的法国GTT的财务报告可以用“日进斗金”来形容。由于GTT的技术优势，每建造一艘LNG运输船，韩国船厂都要向GTT支付约占船价5%的液货舱制造技术专利费。对于在LNG运输船建造领域占主导地位的韩国船企而言，为节省造船成本，开发国产LNG液货舱技术势在必行。
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) e- k8 o7 N. Q. w$ x' d试水韩国型产LNG液货舱技术，问题不断

21世纪初，随着中国船企以“低价攻势”抢占全球新造船市场份额和打破GTT的技术垄断，韩国于2004年将开发第一代韩国型LNG液货舱技术（“KC-1”）列为国家优先项目，以确保韩国造船业的市场竞争力，由拥有陆上LNG储罐技术的韩国天然气公司（KOGAS）负责设计。
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“SK Spica”号
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2 R8 }% n7 t! q. Y8 k+ N2018年，“KC-1”技术首次应用于三星重工建造的2艘17.4万立方米大型LNG运输船“SK Serenity”号和“SK Spica”号，并分别于2018年2月和3月交付给船东SK航运。然而，由于液货舱设计存在缺陷，两艘船从未投入运营，意味着船东和船厂面临亏损。自2018年交付至2022年10月，2艘船先后出现天然气透漏、裂纹、舱体外壁出现结冰现象等问题，并进行4次维修，费用约为1000亿韩元。
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5 z3 r- C$ c/ b$ m2 Y2019年，三星重工、SK航运和KOGAS开始就LNG船的设计、建造和运营提起诉讼。三星重工向KOGAS索赔修船费用801亿韩元（约合人民币4.36亿元），SK航运向KOGAS索赔非运营损失1158亿韩元（约合人民币6.3亿元）。对此，KOGAS委托韩国Sunyul和Yulchon律师事务所，向SK航运索赔169.7亿韩元（约合人民币9232万元），称其在更换船舶方面存在亏损。

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“SK Spica”号配备的“KC-1”液货舱

% \/ N: V' A% Y0 X' A  d经过近三年的诉讼，韩国首尔中央地方法院第46民事庭于2023年10月裁定，KOGAS应向SK航运支付1154亿韩元（约合人民币6.28亿元）、向三星重工支付726亿韩元约合人民币3.95亿元）的赔偿；驳回KOGAS的索赔要求，并认定其设计存在缺陷。结果显示，SK航运几乎获得其索赔的全部金额，如果得到证实，这将是韩国有史以来企业针对公共机构提出的最大金额损害赔偿诉讼。
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4 L" ~$ a/ i4 G& H代理SK航运此次诉讼案件的HWAWOO律师事务所表示：“这是法院首次就技术开发商在LNG液货舱技术方面的注意义务的范围和内容做出的开创性裁决。这意味着法院裁定，在《产品责任法》不适用领域，任何产品的基本设计师对第三方（如非直接合同方的船东）也要承担非法行为责任。”

设计缺陷问题难以界定，模拟是‘一锤定音’之举

1 ]1 Z( F9 s" BSK航运声称，两艘LNG船未能投运完全是由于液货舱设计存在缺陷。由于三星重工按照该设计建造了液货舱，因此舱体外壁出现结冰现象，导致船舶无法运行。结冰是指船体某一部位的温度低于国际海事组织规定的最低允许温度。在最糟糕的情况下，当船舶钢板因结冰而开裂时，在零下162°C的极低温下，LNG会迅速蒸发，从而造成大规模爆炸事故。对此，KOGAS辩称，结冰现象不是由于设计不当造成的，而是基于建造缺陷，三星重工应承担部分责任。

HWAWOO律师事务所律师向法院解释称，已经在业界得到安全性认可的GTT液货舱设计与KOGAS的设计存在差异，这种差异导致了结冰现象。LNG液货舱配有多层隔热膜，以GTT技术为例，隔热膜本身或隔热膜之间的缝隙被减至最小，而“KC-1”液货舱在设计时没有填补相应缝隙。受该律师事务所委托进行分析的国内外造船业专家表示，这些缝隙导致低温氮气在货舱内循环，从而产生结冰。

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8 T: P; h$ V: ?. G' [由于负责审理此案的法庭主要处理各种民事案件，但并非专门处理技术问题的知识产权法庭。因此，在辩护过程中，HWAWOO律师事务所律师通过PPT的形式向法院展示和模拟相关内容，其中包含液货舱结构和结冰成因的图片和3D模拟视频。
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以“可能发生灾难”反驳“无需停运”的说法
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" q5 n5 k/ i) D  q) O# b6 H2 U经过一系列辩护，法院基本接受SK航运的说法，认为“KOGAS有义务开发无缺陷技术，确保KC-1液货舱的基本安全，但却疏忽了这一点，导致出现结冰等缺陷”。

HWAWOO律师事务所律师称，KOGAS在使用新方式设计液货舱时，没有采用CFD（计算流体力学，一种计算机模拟动态运动的方法），也没有进行足够的CMT（封闭模拟试验）。KOGAS表示，尽管完成测试，也不能保证一定会发现缺陷。

对此，SK航运辩护律师再次以GTT为例进行反驳，GTT曾经在开发一种新型液货舱技术时，通过CMT发现了结冰现象，随后宣布暂停开发，在问题得到修复后再次进行。因此，法院裁定，“KOGAS根本没有预料到由于氮气流动而出现结冰的可能性，这一事实必须归咎于公司。”

* ]* O9 V/ ~; e/ a& K, b  `KOGAS辩称，“即使存在结冰等缺陷，也不一定意味着SK Shipping应暂停运营”，该论点被法院驳回。法院认可HWAWOO律师事务所强调的“即使是一次结冰也可能导致整艘船爆炸，造成灾难性的后果”的说法。在韩国“世越”号事件后，司法机构倾向于严格看待与船舶运营相关的安全义务，这对此次裁决也产生了一定影响。

& B3 f; H' t6 P0 r6 }11月，KOGAS针对此次案件提起上诉，因此裁决尚未最终确定。但据HWAWOO律师事务所分析，此案或将成为韩国公共机构主导的国家项目纠纷的先例。KOGAS相关人士表示：“我们始终认为不应对此负全部责任，但法院裁定，由于公司完成了基本设计并主导开发，因此需要承担全责。这可能为今后类似的纠纷开创先例。”

/ G8 u) R) D; B, P5 @* ~值得一提的是，虽然韩国型KC-1液货舱深陷“囹圄”，但韩国正在着力推进国产第二代LNG液货舱技术（“KC-2”），并将重点针对“KC-1”存在的缺陷进行改良。今年5月10日，韩国首艘配备国产“KC-2”LNG液货舱技术的LNG加注船“蓝鲸”（Blue Whale）号命名。相较于第一代韩国型货舱技术“KC-1”，“KC-2”不仅增强了保温性，且更易于安装，在降低LNG蒸发率的同时，进一步提高了经济性。
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