主流船型市场回顾与前瞻

主流船型市场回顾与前瞻:散货船新造订单放缓、油轮租金起色不大、集装箱船新造价格几乎恢复至2008年金融危机前的水平。一起来回顾各类船型上季的表现和最新季度的预测！ …

8 p# s( M( C4 O; y9 {散货船新造订单放缓、油轮租金起色不大、集装箱船新造价格几乎恢复至2008年金融危机前的水平。一起来回顾各类船型上季的表现和最新季度的预测！
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" ~/ C# [9 u( N/ ?" e: M6 \ 第三季度整体的新造船订单涨势依然强劲，但总吨位低于第一和第二季度。
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- `) k9 f, ?" T7 i5 A1 A6 m" S 2021年截至目前，集装箱船的新船订购量仅次于2007年的高位。散货船和油轮的新造船订单数量自第三季度开始放缓，其中油轮市场尤甚。
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/ \* a% r: _7 v' `7 J 集装箱船高昂的新造价格连带推高了其他船型的造价。当然，持续处于高价位的钢材以及疫情缓解也是其中的因素。

% n+ k6 |5 ~" s, u- B9 V 但是，预计到明年，集装箱船领域的新造订单热潮将迅速降温，再加上钢材价格的预期回落。2022 年总体将呈现下行趋势。
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0 j; E  J$ h3 [8 i: p: ]" t9 R 新冠疫情的走势及其对全球贸易的影响，仍然是左右未来市场的主要因素。
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中国房地产行业的信用风险增高，以及温室气体减排目标，将为船舶市场的前景带来更多不确定性。
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在2023年国际海事组织（IMO）的船舶能效指数(EEXI)和碳强度指标（CII）的新规生效之前，投资者和船东可能会采取谨慎策略。
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干散货船：炙手可热

$ W" P2 I# E# [' }' T5 a 散货市场的涨势主要是与全球航运限制因素相关，包括新冠疫情防疫措施限制，以及近期商品需求的反弹。
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# u+ Y7 s8 z' ?$ y 好望角型散货船的租金在上季持续走强。该类型的散货船的日租金从7月的3万美元增至9月的6.3万美元。如此正面的收益趋势也扩大到其他散货船型。

$ ~# {9 X! v% w: ]+ D, _: } 巴拿马型散货船的日租金已稳定在约3.2万美元，而超灵便型和灵便型散货船则分别达到3.6万美元和3.1万美元。
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! y5 i4 K( `  t( B- w1 a" ? 由于中国钢铁业持续减产，今年7至8月的钢铁产量比去年同期减少了10%。我们预计国内的钢铁需求在第四季度持续疲软。中国都市化进程对建筑钢材的需求可能已经达到顶峰。
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( |0 o! t/ N7 E: @0 L 然而，西方国家的经济刺激方案预计会让铁矿石的需求复苏，并预计价格会上扬。

随着冬季的临近，中国的用电量势必增长。同时，本土煤矿业推进安全生产改革以及淘汰落后产能，因此进口配额或将有所放松，导致进口量增加，从而推动煤炭价格的飙升。

至于谷物、大豆和其他小宗散货贸易将在未来两年内推动货量海里需求的增长，预计今年可以贡献4.8%的增幅，2022年则为5.3%。

新造船订单量现已增至全球船队规模的 6.5%。然而由于船队增长缓慢和供应需求受阻，预计未来四年里，运力供应将平均每年增长 2%。

由于供不应求的情况或持续至2023，估计未来散货船运输市场平衡将趋紧并推高运费。

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! M# n9 v" G& l! N# {, ?$ |* @ 油轮：租金回升缓慢
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' s& [" @6 O$ E 在第三季度，原油和成品油由于需求回暖，导致库存量双双下降，而生产则面临飓风如艾达等挑战。

在生产受阻和油价高涨的双重影响下，有市场传言欧佩克（OPEC）组织或将提速增产，原计划为每月提高40万桶的日产量。
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% b4 r5 h& C. t 油轮收益预计会有所增长，但油轮供应的增长则会延缓租金回升的速度。
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& c9 g+ A% H  U 2021年现货邮轮平均基准收益将会是20年来的最低水平，显示了新冠疫情和欧佩克减产对该行业严重的影响。

; ^9 S; S  Y" @; `# i: E7 u 今年第三季度的新船订购量为2011年以来的最低水平，预示对未来的运力供需平衡将会有一些正面的趋势。
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8 z0 n  ?/ Y8 Z3 ` 如果欧佩克（OPEC）不会提高既定的增产计划，那么短期内油轮市场的涨势将会受到一定的限制。

4 d# A( N& `  u% x* q 为达到2023年温室气体减排的目标，降低船速将是最为主流的减排方法。这将对全球船队的有效贸易总运力产生影响。

) K4 C7 W6 s3 @$ W 预计今年年末至2022年，油轮市场将从 2020 年的谷底恢复强劲增长，这与全球流动性贸易的复苏，以及后疫情时代燃料需求的增长相吻合。

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集装箱船：新造订单量多

受欧美港口拥堵、供应链中断和亚洲新冠疫情防疫限制的影响，上个季度的运费达到了空前的高位。
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9 月份，一艘 6500 TEU 集装箱船的日租金达到10万美元，自今年年初至今增长了 248%。
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4 L) l4 y3 P+ z2 \ 由于短期内可用的船只有限，许多船舶承租方在积极争取更长时间的租约，此举或将延长市场供需平衡收紧的情况。

5 o5 e- y7 A; B9 l( M; O 在冬季消费品贸易量下降之前，供应链中断和港口拥堵的情况将持续限制运力的供应，因此集装箱船的租金或将在2022年才开始趋于平稳。

美国在第四季度的进口量可望接近近期最好纪录。随着集装箱在春季的需求预计会增加约12%，运费的巅峰即将到来。之后的2022年，随着供应链问题的解决，我们预计运费也会开始回落。  
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$ ~6 I, t3 F& m* N* R7 J+ P) R+ f, f 预计2022-2024 年，集装箱船的需求将保持健康稳定的增长，平均每年增幅约 3.5%。        
目前，集装箱船的新造订单占船队总数的 17%，为 2008 年以来的最高水平。
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4 ?0 v0 {( R* {% y1 | 拆船量当下自然保持在较低水平，但随着市场恢复正常以及新规生效，拆船活动可能会出现回升。

对于集装箱船，我们下调了2023至2025年预期的前景，反映出 2023 年开始进入市场的新船可能带来的影响。
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液化石油气船：需求稳定
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7 G: r& O3 h7 a( @ 美国液化石油气 (LPG) 的出口疲软导致超大气体运输船的租金降至每月76.5万美元。

- V$ y% j4 w# v! J 其租金率在8月虽初现复苏迹象，但由于生产方面受飓风艾达影响，租金在9月一度跌至每月63万美元。
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# ~6 @) T4 @; s 至于中东地区的出口增长缓慢，因此没能及时抵消美国出口量缩减所带来的影响。        
2022年，美国和中东的液化石油气出口量将会上升，预计增幅分别为2.2%和5%。同样的，在这一季，美国和中东的液化石油气出口量预计亦会上涨。

亚洲将仍是液化石油气出口的主要目的地，但是受价格波动和贸易受阻的风险仍然存在，尤其是冬季将至而天然气的价格依旧高居不下。

预计亚洲、非洲、欧洲、南美对氨的需求走强，然而价格居高的天然气可能让各国的本土氨生产受阻。

中国近年来持续投资建设乙烯和丙烯的产能，对其实现自给自足。韩国、马来西亚、越南等国家预计也将效仿。
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! q. F" ?$ d9 m9 B7 x/ v 尽管亚洲的产能在快速扩张，但美国产材料仍将继续流向欧亚地区，以缓解当地对这两种碳氢化合物的结构性供不应求的情况。
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! h! o& L5 j( n" N( H& U 2023年和2024年，超大气体运输船的增长将大幅提升，这项情况或将冲击需求增长并压低预期的收益。

; \. V3 E3 Y. j. E 中型气体运输船也将面临类似情况。对于较小船型而言，船队增长幅度则更适度，更能收获较多的盈利。

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数据来源：龙de船人
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