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国内船舶排放控制:需要面对哪些困难?

2016-8-23 11:18:27 110 0

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大地歌女妥 发表于 2016-8-23 11:18:27 |阅读模式

大地歌女妥 楼主

2016-8-23 11:18:27

国内船舶排放控制:需要面对哪些困难?:国内船舶排放控制:需要面对哪些困难?

  到8月1日,我国长三角水域率先成为船舶排放控制区已满4个月。这4个月中,各港口、航运企业积极采取多重措施降低硫排放,较好落实了排放控制区政策的要求,但在诸如低硫油添加与检查、岸电建设与普及方面仍面临诸多问题,需要各方继续共同协作、努力解决。
  “除了使用低硫油带来的燃料成本增加,还有很多连带成本也会增加。”宁波某航运公司船长说,对于那些未经改装的老船而言,为确保通过排放控制区检查,一般会在清洗燃油舱及管路后加装低硫油,但是此举花费较多。很多没有单独设置低硫油舱的老式船舶为了临时应对检查,会将轻硫油注入到未清洗的燃油舱。轻硫油会溶解管路中的沉淀物与挂壁物,夹杂渣滓的柴油进入主机中燃烧,将会加重主机的损耗,严重时还会致使分油机、供油泵、油头和废气涡轮等设备出现破损,为航行埋下安全隐患。
  在岸电配套建设和改造方面,华洋海事中心一名船长认为,长三角水域港口目前拥有岸电设施数量较少,且岸电设施提供的电压、电流及频率受到限制,只能满足货船小负荷设备的电量供给,一旦船舶在运行克令吊、锚缆机等大负荷设备时,岸电设施将受到挑战,尤其是在泊位停留多艘船舶并且多船同时使用大功率设备时,岸电设施将因功率不足而造成设备短时超负荷运转。“目前船舶如果想接入岸电,需要连接船舶设在机舱内部的配电板,因目前大多船舶尚未设置专用接口,电缆需通过生活区走廊及机舱入口引入机舱,从而导致船舶通道防火等级下降,十分不利于船舶消防及防盗安全,也是SOLAS公约所不允许的”,他说。
  可以看出,无论船东选择哪种减排方案,都会给企业带来高昂的成本,若船东将这部分成本转嫁给客户,可能会导致部分货主放弃海运走公路、铁路来解决部分货物运输。若船东自己承担这部分成本,对于本就徘徊于盈亏平衡点的中小型航运企业来说,无异于雪上加霜。特别是船东未来或面临更差市场,更重的责任。
  同样的,船舶限硫,对于船舶制造业来说,也可谓是压力山大。在全球贸易形势的低迷的大形势下,船舶制造面临的环保压力与日俱增。北京大学经济学院教授曹和平认为,远洋、贸易的船舶需求低迷,船舶运货低迷,船舶生产的存货就会增加,企业的经营能力也会受到影响,但如果在政府不配合、不扶持的条件下,要求企业进行更新改造,增加环保投入,就会增加企业的成本,结果就会让这个行业遭受到更大的压力。
  近日,江苏省环保厅对外通报《9起大气污染违法案件查处情况》,通报企业中涉及码头、船舶制造企业,其中,被通报的、中船集团旗下子公司南京中船绿洲机器有限公司,由于废气治理设施不正常运行、废气直接排放,拟处罚款27.36万元。
  但曹教授同时提到,就目前来看,我国的“三降”“三去”政策需要船舶制造工业去杠杆、去产能、去库存,进行优化升级,让企业的环境更友好,盈利能力更强,也使得企业的体制更健康,产业链整合程度更高。
  此外,我国相关的高品质燃油生产供应、船舶大气污染监管手段、治理设备研发生产等都处于起步阶段,船用燃油生产、供应链条长,燃油质量监管难度较大;现场执法缺少燃油硫含量快速检测技术和装备,也都应引起相关部门的重视。
  对于以上这些问题,业内积极呼吁,政府尽快出台引导性、激励政策和配套措施,一方面在国内加强低硫燃油的生产和供应;另一方面积极研究资金引导方案,加大落实船舶排放控制区政策支持,加大专项资金投入,在节能减排的同时,兼顾各方利益。


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