新造船订单趋势放缓

新造船订单趋势放缓:当地时间2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）发布通知，邀请公众对中国海事、物流和造船行业主导地位进行301调查后拟采取的措施发表意见。…

# B; e5 P* h" r4 Y3 a/ t当地时间2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）发布通知，邀请公众对中国海事、物流和造船行业主导地位进行301调查后拟采取的措施发表意见。两个月过去，距离最终截止日期2025年3月24日仅剩几天，随后美国总统特朗普将做出决定。
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9 r$ I- V+ d) v在此期间，多个利益相关方发表意见警告称，任何惩罚停靠美国港口的中国建造的船舶的规则都可能带来代价高昂的意外后果。
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USTR建议，对中国船舶运营商的服务费：中国船舶运营商每艘船进入美国港口，征收最高100万美元费用，或每净吨1000美元；对使用中国建造船舶的运营商收费：中国建造船舶进入美国港口时，按中国船舶占船队比例征收服务费，最高150万美元；对可能订购中国船舶的运营商收费：根据未来24个月内在中国船厂订购船舶的比例额外加征服务费，最高100万美元；美国建造船舶运输服务费用减免：运营商使用美国建造船舶运输，服务费用可按日历年退还，每艘美国建造船舶每次进入美国港口，最高退还100万美元。
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当前，全球大多数船舶运营商的船队都有一艘或多艘来自中国船厂建造的船舶，这意味着在美国港口停靠时，大部分航运公司将被征收港口费。
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1 h" h% C3 B5 F/ j; a华尔街投行Jefferies在一份最新的航运报告中指出，受不确定的政治因素影响，“新造船订单趋势已经放缓，尤其在集装箱船领域，运营商很可能会暂停续租中国建造的船舶。尽管这取决于提案的进展情况，但尚未出现急于出售中国建造的船舶的情况。”
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7 A5 [% T) _2 }0 t当前，全球干散货船队的近50%、集装箱船队的40%、油轮船队的30%、液化石油气（LPG）运输船队的15%以及液化天然气（LNG）运输船队的10%由中国船厂建造。在进出口方面，2024年停靠美国港口的LPG运输船占全球总量的45%，LNG运输船占20%，油轮占18%，集装箱船占15%，干散货船占7.5%。

7 U: F( v+ r. F! k. t+ P4 t根据Jefferies的计算，从亚洲到美国西海岸的集装箱运费可能会上涨约150美元/TEU，从美国海湾到亚洲的VLCC即期运费可能会上涨0.50美元/桶。
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根据BIMCO（波罗的海国际航运公会）向USTR提交的意见书，一艘30万载重吨的VLCC每净吨位收费1000美元，每次靠港收费超过1亿美元。该机构副秘书长Lars Pedersen表示：“拟议的举措将大大增加美国进出口的运输成本，并对美国经济产生负面影响；对中国主导地位的影响则不那么确定。”
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总部位于新泽西州的大西洋集装箱航运公司（Atlantic Container Line）首席执行官Andrew Abbott在向该贸易组织提交的意见书中警告说，如果拟议的行动按原样实施，Grimaldi Group旗下的ACL公司将被迫终止其美国服务，关闭其美国办事处，解雇其美国员工，并将其船舶重新部署到非美国航线。
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Abbott还警告称：“对于拥有中国建造船舶的船队的承运商而言，美国出口到欧洲的集装箱运价（目前平均为500美元/feu）将在一夜之间攀升至约2500美元/feu，增幅达500%，而这仅仅是支付新的服务费。而美国从欧洲进口的运费需要上涨80%才能支付新的服务费。随着非中国建造的船舶被调往美国航线，中国建造的船舶被调往非美国航线的混乱时期的到来，以及像ACL等承运商完全退出该航线，大多数承运商的供需平衡和运营成本都将被彻底颠覆。这将导致运费爆炸，使新冠疫情时代的运费上涨相形见绌，并对美国公司的供应链造成毁灭性打击。这些对美国进出口商造成的‘动荡’不会对美国造船业产生积极影响，只会让新造船市场重新洗牌，即韩国、日本和中国台湾将取代中国获得新船订单。”

* Y6 C" |! z; E由美国拥有的加拿大船舶运营商McKeil Marine首席执行官Scott Bravener警告，美国和其他国家目前缺乏必要的造船基础设施，无法取代服务于五大湖-圣劳伦斯地区的所有中国建造的船舶。

3 r8 T; w' {' [  i0 e美国港务局协会（AAPA）主席兼首席执行官Cary Davis敦促USTR重新考虑其应对中国在全球造船业主导地位的方法，缩小拟议收费的范围，或在制定出更全面的战略之前改变方向。他认为：“按照USTR的提议，消费者和企业将面临价格上涨，美国港口和运输业将陷入混乱，并且不会减少国际航运业对中国造船厂的依赖。拟议的费用将激励远洋承运商将运输量集中到美国最大的港口，同时将中小型港口从航线中剔除，这将导致大型港口的严重拥堵和中小型港口业务线的崩溃。其结果将是更高的通货膨胀、更多的失业和更高的贸易赤字。”
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AAPA参与了全球贸易伙伴组织的一项研究，以分析拟议的费用对美国港口和物流业以及更广泛的经济的影响。该研究的初步结果表明，如果USTR提议的行动得到全面实施，美国商品出口可能会下降11.97%。由于农产品无法进入国外市场，导致农户收入下降 15.76%，农产品出口将受到特别严重的打击，其出口价格将飙升。石油和煤炭产品的出口也将下降8.11%。
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总部位于俄亥俄州的谷物巨头安德森公司（Andersons）预测，将中国的产量单独列出来最终将对美国农民产生“重大经济影响”。该公司表示，限制措施将对谷物运输船舶产生巨大影响，根据停靠港口的不同，每蒲式耳（bushel）的成本将增加0.50美元到1.25美元，与已经对价格敏感的商品相比，价格将上涨10%-30%。
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Cary Davis还称，通过对每次靠港征收数百万美元的费用，货物将被转运到墨西哥和加拿大港口，再通过卡车和铁路运入美国，这也让国际码头与仓库工会（ILWU）华盛顿州分会主席Dan McKisson感到担忧，他认为“如果不对通过墨西哥或加拿大进入美国的货物征收同等费用，货物转运到这些国家的数量将大幅增加，以绕过拟议的费用。建议解决陆地边境漏洞，协调美国所有停靠港口的收费。这将确保承运商不会偏向于较大的装载中心，而忽视较小的地区港口。”
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* `" c4 W& E9 V6 V6 A由于预计美国总统特朗普可能会对中国建造的船舶进行处罚，两级市场的初步迹象正在显现。
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经纪商BRS报告称，与中国挂钩的船舶现在对长期租约的吸引力“大大降低”，因为这些船舶很可能在租期内的某个时间点被要求停靠美国港口。
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) M( ]1 q* o, EHill Dickinson律师事务所也对租船合同的措辞进行了修订，包括定制条款和对航程和定期船期的标准租船合同表格的修订，这与美国可能即将对中国建造的船舶进行打压有关。
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克拉克森数据显示，去年有近37000艘船舶因与中国有关联而可能面临最高150万美元的费用，相当于83%的集装箱船停靠美国港口，但只占油轮停靠量的30%左右。

' ~  d0 M0 C, b: E# {与许多行业一样，中国在本世纪开始主导造船业，从占全球订单量不到10%的市场份额到2024年年底已占据2/3的市场份额。相比之下，美国的市场份额还不到1%。就美国造船业落后于其亚洲竞争对手的程度而言，按吨位计算，2024年中国建造的商船将超过美国造船厂自二战结束以来建造的商船。
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数据来源：龙de船人
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