投资南亚拆船业要过环保关

投资南亚拆船业要过环保关:污染较重的“冲滩拆船”在南亚依然普遍 近来，随着全球钢铁市场回暖，铁矿石价格飙升，废钢价格也跟着上涨。受此影响，拆船厂聚集的南亚多国对待拆的…

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  污染较重的“冲滩拆船”在南亚依然普遍

  近来，随着全球钢铁市场回暖，铁矿石价格飙升，废钢价格也跟着上涨。受此影响，拆船厂聚集的南亚多国对待拆的老旧船舶需求增大。近几年，南亚经济发展迅速，钢铁需求旺盛，该地区拆船业有望继续保持良好发展势头。而中国、土耳其等国实行绿色拆解成本高、废船收购价低，中国2019年之后禁止进口废船，南亚拆船业市场份额有望进一步扩大。有实力的中国企业不妨考虑与南亚拆船厂进行合资或技术合作。
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经济社会效益显著

目前，全球共有5.3万条商船运行，每年约1000条报废船待拆解，大部分船只废料皆可循环再用。因此，拆船业在上世纪中期一度成为炙手可热的产业，催生一批靠此发家的“拆船大王”。目前，南亚的印度、孟加拉国和巴基斯坦三国占据全球拆船业70%以上的市场份额，累计每年拆解的轮船约1700万吨。

# Z- x/ N) \. P. {( x+ G1 C" V0 r 拆船业经济和社会效益显著。一是上缴大量税费，国际海事组织2018年的报告显示，孟加拉国拆船业2011-2015年平均营收533亿塔卡（1塔卡约合0.07元人民币），年均缴纳税收和费用50亿塔卡；二是提供就业，孟拆船业约5万从业人员，间接就业约10万人；三是回收资源，拆船业可产出废船总吨重80%-90%的钢铁材料，非铁金属、五金配件、残油化学品、家具装饰品等其他产出也很可观；四是推动关联产业发展，据测算，孟拆船业每1000塔卡产值拉动上、下游产业产值分别为700塔卡和1300塔卡，对国民经济贡献为实际产值的3倍。

* \+ ^- y8 _3 v; R! u  x 不过，受新冠疫情影响，包括南亚三国在内的全球拆船业去年几乎陷入停滞。跟踪全球海事贸易的希腊克拉克森公司在其最新报告中指出，2020年前6个月面临着非常棘手的局面。其中，南亚和土耳其都实施封锁，一度不允许任何船只上岸。由于推动钢材需求的建筑和开发行业也受到疫情的严重影响，连续几周没有拆解船舶的销售报告，直接导致价格水平急剧下滑。

几经波折的拆船市场在2021年有了起色。随着铁矿石价格大幅上涨和钢铁短缺的双重刺激，拆船市场强势回归，拆船价有望达到破纪录的500美元/轻吨（轻吨又称为“轻载排水量吨”，是空船体加上主机和其他固定设备的实际重量）。行业分析公司“麦克艾维”认为，“在全球钢铁产品短缺的推动下，拆船市场出现非常强劲的螺旋式上升趋势”。
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跟医院争抢氧气
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: s! {3 c2 b! P' h/ l, m 据孟加拉国《达卡论坛报》报道，挪威驻孟大使斯文德森去年在出席网络会议时明确表示，挪威在拆船业方面拥有丰富经验，有意推动两国在此领域的“互补性合作”。斯文德森的这番表态被认为是“后疫情时代”拆船业在孟加拉国“重打锣鼓再开张”的信号，也是该国全球拆船业地位进一步巩固的标志。

孟加拉国的拆船厂集中在该国吉大港市附近18公里长的沿海沙滩带，该国拆船业发展具备以下优势：沙滩地质、水文气候条件良好，便于“冲滩拆船”；钢铁行业对原材料的需求推动了拆船业发展；劳动力廉价，成本优势显著；位于孟加拉湾，区位良好，拆船厂集聚地交通便利，周围数百家小型炼钢厂与拆船业形成产业联动等。

克拉克森的报告认为，随着孟加拉国疫情得到控制，经济逐步企稳复苏，该国拆船需求将稳步回升。但印度的拆船业市场还有待观察。《印度时报》此前报道称，由于新冠病例居高不下，导致印度医用氧气需求激增，拆船厂的工业氧气供应因此受到严重限制，部分拆船厂被迫停业。该国一家氧气生产厂的主管表示：“疫情前，每天90吨氧气产量中，只有5%分配给医疗机构，但目前这一数字已经上升到40%。疫情期间，（拆船业）没有得到充分（工业氧气）保障，我们必须根据政府指示，优先保证医疗单位用氧。”

有行业分析称，印度拆船业在疫情期间表现不一，特别是一些中小拆船厂由于抗压能力较弱，可能面临“被洗牌”的命运。但总体而言，印度疫情得到控制后，拆船业也有机会重放异彩。

尚待欧盟认可

尽管南亚拆船业看起来前景诱人，但也面临一些风险。其中，首当其冲的是环保挑战。废船含有大量多氯联苯、石棉、三丁基锡、铅、油污、涂料等有害物质，如处理不当会污染海洋、陆地和大气，威胁当地居民健康和生活环境。而南亚国家普遍采用“冲滩拆船”，污染较重。

0 O, }' f5 N2 w1 _+ H0 L4 o 在劳工保护方面，南亚诸多拆船厂的工人常年接触有害物质，易患癌症等疾病，瓦斯使用、人力搬运等造成的伤亡也屡见不鲜。此外，印度、孟加拉国、巴基斯坦拆船工人薪资低、雇用童工也常受指责。
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当然，南亚国家也在积极改进上述方面的问题。比如，孟加拉国议会2018年通过《拆船业法案》，规定拆船业须遵循相关国际公约、为员工购买强制保险，政府要成立专门委员会、在吉大港设定专门区域、对违法者处以罚款、监禁等惩戒。印度也投入巨资改善本国拆船厂的劳动环境，对员工进行安全培训。2019年生效的印度《船舶回收法案》标志着该国正式接纳了倡导进行安全和无害环境拆船的《船舶安全与环境无害化回收再利用香港国际公约》（下称《香港公约》）。印度和孟加拉国的93家拆船厂虽然已经满足《香港公约》的要求，但目前无一符合欧盟标准。欧盟给出的理由是，下游废物管理基础设施差，而且附近缺乏紧急卫生设施。欧洲议会2013年10月通过《欧盟拆船新法案》，规定欧盟船舶只能在欧盟授权的拆船厂进行拆解，在有害物质清单和有害废品数量方面更加严格。
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因此，在中国与南亚国家合作潜力较大的背景下，一方面，中国拆船企业可与当地拆船厂进行合资或技术合作，或者下游的有色金属等资源回收企业考虑在该地区进行投资；另一方面，加大机械设备、环保设施、劳动保护等方面投入，加强工人职业技能培训，提高拆船效率，也是有实力的中国拆船企业需要考虑的。

. p. }: |# e! Q$ E! O4 S$ u 另外，需要注意的是，拆船业受市场波动影响较大。从供给看，通常船运业景气时废船较少，船运业不景气大量船舶提前退役。从需求看，钢铁行业的原材料需求和国际钢铁价格也直接影响拆船业营利情况。南亚拆船业繁荣与钢铁业原材料需求旺盛呈“绝对正相关”。
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