内河船涉海作业及海沙运输成因及对策

内河船涉海作业及海沙运输成因及对策:【本文是一篇社情民意，2020年5月20日曾递交到某直辖市政协，显然没有受到重视，终于3个月后的8月20日凌晨3时39分一艘载运3000吨汽…

【本文是一篇社情民意，2020年5月20日曾递交到某直辖市政协，显然没有受到重视，终于3个月后的8月20日凌晨3时39分一艘载运3000吨汽油的油船与一艘沙石船在长江口灯船附近碰撞，油船上14人均没跑得出来，非常惨痛  】        
要点：开采台湾浅堆海沙应予以合法化，江船入海作业，禁止不一定是唯一选项，在河口的港口，建立过驳平台，用海船运到河口，再通过过驳平台，用内河船转驳进内河水域，大幅度调整内河船的配员标准，改善内河船员生存状况，大量的船舶处于非法生存状况，管理无从谈起

  随着近年对内河船涉海作业及海沙运输的严厉打击，而现行法律又不允许对走私普通货物罪判处死刑，这是社会文明的标志也是中国法制进步的标志，加之打击面临着诸多无法解决的法律及现实障碍，某种程度上也使得打击的震慑力有所削弱。原因分析下来有以下几点：        
   1、海事局的海巡执法力量力度上存在天然欠缺，跳帮不易，若遇暴力反抗或者软暴力（放狗，人员不出来等）措施有限，在移交公安前也难以对违法人采取人身限制措施；        
. w$ V# L9 k1 x   2、海警执法力度上增加了，但定罪上有一些难以逾越的障碍，刑法以及最高法院的刑事司法解释对构成犯罪有着严格的规定，中国渔船在全世界打的鱼都是中国鱼，中国船在公海上打沙为什么不叫中国沙呢？仅仅缺少一张从未颁发过的采沙许可证，就对全体船员不管职务高低进行刑事处罚是存在疑问的；        
" ~7 f+ R3 S2 d. v4 H" G" G$ j6 i   3、根椐《行政强制法》第26条规定“因查封、扣押发生的保管费用由行政机关承担”，也就是扣船成本必须行政机关承担，刑事侦察更加是由行政机关承担执法成本了。由于内河船涉海企业及海沙运输的船舶数量巨大，大量扣押这些船舶面临执法成本过高，没有那么多水域可供扣押，长时间扣押过程中，面临着巨大的社会压力，一旦发生被扣押船只的灭失，还需要承担赔偿的民事责任；        
! Y+ [: N' k/ V; S: L& y, q: I% x   4、中国现有一亿多载重吨内河船 ，以及1832艘、6247.56万载重吨的沿海船队，由于近几年对安全以及环保要求越来越严格，国内拆船厂大多关停，船舶停航难、拆船难，即便将违法船舶拆毁也面临无处可拆的局面；        
   5、三无船处理面临无法可依的窘境，所有的行政执法都有执法对象，要不是法人，要不是自然人，三无船连行政处罚决定都无法下，中国现行法律也没有对物诉讼的概念。个别案例采取的法院不受理的方法强行处置也存在着法理疑问，毕竟大量的私人财产是不作登记的，但别人也不能以此为由随便处置。        
   6、船员大多是专业技术人员，对如此众多的人群采取大规模抓捕行动，对中国的水运业会是沉重的打击。特别是新冠疫情之下，众多湖北船员面临着无船可上，被迫上运沙船上工作，仅仅是为了有一份工作养家糊口的工作而已。真正赚取暴利的贸易商常藏身于东南亚、南亚等国家，抓捕不易,定罪不易。        
. Z9 b, z8 A9 [1 V* D   7、重复高额罚款于事无补，笔者调查过程中接到反应，有内河船装海峡沙去高港，在上海辖区被收走了营运证，要进行罚款处理，在常熟被收走了登记证，也要进行罚款处理，在张家港辖区被收走了电台执照，要求配员不足罚5万，未开AIS罚1万，坚持要船长亲赴海事处处理，被迫叫了一艘港务局拖轮花了2500元。一事不两罚是基本的行政执法原则，这艘船一事至少要进行三罚，而且有超额罚款嫌疑，如此巨额的罚款并未通过法院进行。   
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   究竟是什么原因造成如此严重的内河船涉海作业及大规模的海沙运输屡禁不绝甚至越演越烈？笔者经过多方调查，原因可能有以下几点：        
   1、低标准船没有得到淘汰，运力过剩，2015年“东方之星”轮沉没是一个淘汰内河低标准船的契机，象放开汽车检验一样，放开船舶检验，由检验机构对船舶质量严格把关并承担民事责任，保险公司根椐船舶状况提供不同的保险费率，分开船舶的状况档次，优秀的公司选用状况好的船，中国的内河船有机会搞得与莱茵河的船一样漂亮。        
   2、笔者从多个渠道了解到，2018年后，民间造了200艘以上的1万到2万载重吨的新内河船投入涉海运输，以7500总吨、15000载重吨的船为例，造价约1千多万元，一年多到2年即可回本，利润空间还是比较可观的。然而建造同样载重吨的入级中国船级社的海船，造价常达到1千万美元左右，贵5-6倍。        
" S1 B" U+ y9 o8 F# @# o% \/ U/ u   3、内河船配员标准过高，获取证书程序繁琐，与实际工作用的用人有不小的差距，按规定一艘1万5千载重吨的内河船配员要达到十多人，大部分船实际营运中不能满足。笔者调查中了解到实际工作中大多船仅配4-6人，其成本控制及竞争力非海船可比。实务中大多船仅大副开船，并不配船长，船舶证书仅是借来用于扣分或办开航手续的。        
+ d- |$ f$ H1 r   据了解，相当一部分内河船员操船水平高、修理机器能力强，能吃苦耐劳，广受海船船东的欢迎。相比较远洋高级船员成天忙于文件管理、应付各种检查，实操能力反倒有所不足。        
! m4 g& s3 L/ \   4、海峡沙有其现实需求，由于近几年一刀切地严禁开采河沙，波及到一些可开采的河流故道也禁止开发，而随着近几年“铁公基”及房地产业的大量投入，沙子有着巨大的现实需要，一刀切禁止开采的同时，没有指出巨大的现实需求缺口如何满足，长距离运输的海沙就有着现实需要。        
- a. D9 k% G2 X* n1 ^   5、去年之所以没有今年这么严重，调查中得知，去年有相当一部分内河船的涉海作业是运输的丹东过驳的煤炭，至于丹东的煤炭从何而来，众说纷纭。   
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   至于如何解决如此严重的内河船涉海作业及海沙运输呢？笔者认为需要在运输体制上作大的调整，把大量的处于非法生存状态的船舶合法化，从最基本的要求做起，再优胜劣汰改变市场乱象。        
' k# p4 z1 U# h3 s6 X   1、开采台湾浅堆海沙应予以合法化，以满足国内的庞大需求，若对海沙一味禁止，会造成禁而不止，在非法状态下，更容易淡化处理不充分，大量氯离子进入混凝土，影响建筑质量。        
   2、江船入海作业，禁止不一定是唯一选项，笔者调查了一些国家河口作业船的状况，比如在泰国曼谷锚地及KOH SICHANG锚地接货的船，明显是内河船的构造，也就是湄公河的船，到河口的海上接货是可行的。孟加拉、越南等第三世界国家更普遍。国内也特批了一些航线，如洋山快线。在非季风季节，在保持相当的干舷情况下，能否扩大到台湾浅堆，可以做一些研究。        
! J1 _* f. q1 S; C   3、在河口的港口，建立过驳平台，用海船运到河口，再通过过驳平台，用内河船转驳进内河水域，这是可行、合法的途径，应加以研究推广。        
3 U2 Z& |& b' \+ H+ B! d5 I   4、大幅度调整内河船的配员标准，改善内河船员生存状况，大量的船舶处于非法生存状况，管理无从谈起。一定要重新调研，把实际工作中多数船舶的配员情况作为法定最低配员标准，再慢慢调整。非法生存后难以强加规则，管理也无从谈起。        
2 H5 z0 [1 q, B   5、放开船舶检验，检验机构承担民事责任，逐步把低标准船与高标准船区分开，确保低标准船不再下水，慢慢淘汰现有低标准船。

        
* C* k  [9 [. M( O. j. R! C/ V  y数据来源：龙de船人
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